Лидер на дороге

Как исключить «человеческий фактор» на дороге? Это не «беспилотник»

Любое ДТП с участием беспилотного автомобиля – а таких происходит немало в ходе испытаний – невольно заставляет задуматься о его безопасности, эффективности и реальной значимости для экономики государства и социально-деловой жизни граждан.

Разработки автоматизированных транспортных средств начинались еще в далеком 1961 году, а в 2015 компания Tesla презентовала новое программное обеспечение для своих авто, назвав его «Full Autonomy», что означает полную автоматизацию. При этом сама система имеет 2-ой уровень автоматизации и, согласно классификации Ассоциации транспортных инженеров, приведенной в SAE j3016, водитель обязан следить за процессом и не убирать руки с рулевого колеса. Требования эти не всегда выполнялись, потому что некоторые пользователи испытывали повышенный уровень доверия к системе, а это приводило к ДТП.

Многие разработчики автоматизированный систем на транспорте в том числе российские, прикладывают усилия для калибровки систем с участием профессионалов, которые разбираются в особенностях работы и способны предотвратить аварийные ситуации. Несмотря на это, ДТП по вине беспилотного транспорта все же возникают. В аварии, произошедшей в Москве с участием автоматизированного автомобиля НИИ «МосТрансПроект», виновником стал водитель обычного автомобиля, который отвлекся на мобильный телефон. В такой ситуации  возникает вопрос: в случае массового появления беспилотного транспорта число ДТП снизится пропорционально числу замененных авто или же в другой пропорции?

Движущей идеей при создании высокоавтоматизированных транспортных средств выступает организация безопасной транспортной системы, направленной на снижение социального риска. С одной стороны, используемый алгоритм заменяет водителя, снижая влияние человеческого фактора, а с другой - задают правила рискованной игры другим участникам дорожного движения. Как показывают наблюдения, водители, которые замечают на дорогах беспилотный автомобиль «Яндекса», сразу же начинают приближаться к нему, чтобы рассмотреть поближе либо сделать фотографию. А как мы знаем, понижение дистанции безопасности прямо влияет на саму безопасность, и если автоматизированная система способна точно определить дистанцию до впереди/сзади идущих автомобилей и скорректировать характеристики движения, то у обычного водителя безопасные маневры не всегда в приоритете.

Таким образом, для автоматизированной среды появляется широкая область практических задач в части влияния на характеристики транспортных потоков и повышения общей безопасности. При этом влияние стоит рассматривать только косвенное.

Косвенное влияние может быть выражено в виде:

-    Влияния на среднюю скорость движения. Гармонизация динамики движения может быть достигнута, если в потоке будет как можно большее число транспортных средств, движущихся в рамках скоростных ограничений. При свободном движении, возможно, эффект будет не настолько ощутим. Но при частично связанном и связанном движении можно добиться снижения числа опасных перестроений путем удержания дистанции с впередиидущими и попутными транспортными средствами;

-    Влияния на дорожную волну. Динамика движения автоматизированного транспортного средства подразумевает равномерное комфортное ускорение и замедление, при котором снижается число резких сокращений дистанции, что, в свою очередь, понижает число случайных торможений, а, следовательно, приводит к гашению волнообразных колебаний;

-    Расширения информационного обеспечения водителей других транспортных средств. Существуют концепции, которые повышают информативность других водителей при обгоне грузовых крупногабаритных транспортных средств. Так как поле видимости автоматизированных ТС выше, чем водителей, возможна организация дополнительного информирования о других участниках дорожного движения. Концептуально система может быть реализована через персональное устройство. Она обладает широким спектром информации. Ее можно разделить на закрытую, которая используется для реализации сценариев (конфиденциальность важна для безопасного функционирования) и открытую (информационную), которая может быть передана третьим лицам с целью получения расширенной информации об объекте.

Например, впереди водителя движется автоматизированное транспортное средство, он имеет возможность подключиться к «беспилотнику» через персональное устройство (Приложение смартфона). Интерфейс приложения выводит информацию о других участниках дорожного движения, технических средств ОДД и др. В целом функционал автоматизированной системы может быть полезен не только для реализации собственных задач, но и для всех участников дорожного движения.

В случае описанного выше ДТП с участием беспилотного авто, произошедшего по вине водителя обычного автомобиля, отвлекшегося на разговор по смартфону, ясно: запустив «беспилотник», который не нарушает правил дорожного движения и выполняет механическую работу достаточно длительное время, мы не решим проблемы человеческого фактора. Их создадут водители обычных машин. Поэтому разработка должна вестись не только в части создания единицы безопасного транспортного средства, но и в части создания доминантного/ведущего транспортного средства, оказывающего влияние на траффик в целом.