Международные политические инициативы и проекты в области обеспечения безопасности дорожного движения

В последние годы безопасность дорожного движения вышла на передний план в формировании политики многих европейских стран, а также европейских и международных организаций. Например, президент Франции Жан Ширак, выступая в годовщину взятия Бастилии в 2002 г., назвал безопасность движения одним из трех национальных приоритетов своего президентства, заостряя внимание на выработке во Франции нового плана действий в этой области. Хотя полученные результаты еще предстоит должным образом оценить (с учетом возможных статистических отклонений), через год после осуществления первых шагов этого плана уровень ДТП понизился на 17,5%, серьезных травм — на 19%, а смертных случаев стало на 21% меньше, чем в предшествующий год.

Начиная с 2002 года было выдвинуто несколько международных политических инициатив, объединивших страны, в том числе Российскую Федерацию, для поддержки совместных усилий в интересах сокращения ДТП и дорожно-транспортного травматизма.

ЕКМТ (Сессия Совета Министров в Бухаресте 29-30 мая 2002 г.)

В связи с тем, что дорожно-транспортные происшествия являются в странах-членах ЕКМТ наиболее серьезным отрицательным последствием работы транспорта, серьезной проблемой общественного здравоохранения и приносят обществу огромные издержки, ЕКМТ единодушно приняла в Бухаресте в 2002 году совместную количественную цель (а в последующем и порядок мониторинга её выполнения) для всех 43 стран-членов, включая Российскую Федерацию, — снизить к 2012 г. число погибших в ДТП на 50% по сравнению с 2000 годом. Выступая на бухарестской сессии Совета, Генеральный секретарь ЕКМТ г-н Джек Шорт сказал: «Смерть на дороге — самый большой реальный вызов достижению устойчивости транспортной системы. Многие страны приняли целевые показатели снижения числа погибших или располагают другими количественными целями в области снижения ДТП. Такой подход показал свою важность для подачи ясного политического сигнала и сосредоточения усилий на этой проблеме».

Резолюция ООН 58/289 (Повышение глобальной безопасности дорожного движения)

Отмечая рекомендации, содержащиеся во Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, распространенном 4 апреля 2004 г., Резолюция предлагает ВОЗ, в тесном сотрудничестве с региональными комиссиями ООН, действовать в качестве координатора по проблемам безопасности дорожного движения в системе Организации Объединенных Наций; просит Генерального секретаря использовать экспертные возможности региональных комиссий ООН, а также ВОЗ и Всемирного банка, и подчеркивает необходимость дальнейшего усиления международного сотрудничества с учетом потребностей развивающихся стран в решении проблем безопасности дорожного движения.

В рамках ООН в октябре 2004 г. и в марте 2005 г. были проведены координационные встречи с целью организации соответствующего плана действий, вытекающих из Резолюции ООН.

Резолюция 57-ой Всемирной ассамблеи здравоохранения (Резолюция WHA57.10 о безопасности дорожного движения и здравоохранения, 22 мая 2004 г.)

Резолюция признает, что дорожно-транспортный травматизм является одной из главных, но во многих случаях игнорируемой проблемой здравоохранения, которая имеет существенные последствия в плане смертности, заболеваемости и значительных социально-экономических издержек, и что в отсутствии срочных действий эта проблема, как ожидается, будет усугубляться. Резолюция, которую поддержала и Российская Федерация, настоятельно призывает страны-члены включать профилактику ДТП в государственные программы здравоохранения; обеспечить руководящую роль правительства в обеспечении безопасности дорожного движения; содействовать межсекторальному сотрудничеству различных министерств, сообществ и всего общества; оценить положение в стране в данной области и обеспечить необходимые ресурсы, соразмерный с масштабом проблемы; разработать и внедрить национальную стратегию предотвращения дорожно-транспортного травматизма; осуществлять конкретные меры по предотвращению смертности и заболеваемости (имея в виду, что для снижения последствий дорожно-транспортного травматизма имеются апробированные методы) и оценивать их воздействие. Резолюция также просит Генерального директора ВОЗ сотрудничать с государствами-членами в проведении дальнейших исследований, наращивать потенциал и усилить пропаганду в целях предупреждения дорожно-транспортного травматизма, добиваться более широкого осознания факторов риска совершения ДТП, и улучшить догоспитальное и травматологическое лечение пострадавших.

На презентации Всемирного доклада о предупреждении дорожно-транспортного травматизма во Всемирный день здоровья 7 апреля 2004 года Генеральный секретарь ООН Кофи Аннан сказал: «... безопасность на дорогах не появляется сама по себе. Достижение и поддержание безопасности дорожного движения требуют осознанных действий со стороны многих секторов общества».

Генеральный директор ВОЗ Ли Чжон-вук и президент Всемирного банка Джеймс Д. Вулфенсон призвали в предисловии к Докладу: «Наступило время действовать. Дорожная безопасность зависит от нас. Она требует твердой политической воли и согласованных постоянных усилий в целом ряде секторов».

План действий для Европы по окружающей среде и здравоохранению

Российская Федерация является членом ВОЗ и участвовала в Четвертой министерской конференции ВОЗ по окружающей среде и здравоохранению в Будапеште, которая приняла приоритетные региональные цели в отношении улучшения здоровья детей. Среди них Приоритетная Региональная Цель II — предотвращать и существенно снижать последствия травм для здоровья. Признавая, что ДТП являются одной из главных причин травматизма, План выступает за усиление мер в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе по линии адекватных ограничений скорости, образования и правоприменения, как рекомендовано во Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. В выступлении на будапештской конференции Региональный директор ВОЗ для Европы д-р Марк Дансон заявил: «Завтрашние дети будет нашими судьями. Внимание, которое уделяется нами сегодня выработке этих вариантов политических решений — это наследие европейского лидерства в здравоохранении и экологии, и нашим испытательным полигоном станут дальнейшие усилия, необходимые для преобразования этих рекомендаций в национальные, региональные и глобальные реальности. Успех будет измеряться более справедливым, более здоровым и более безопасным будущим для наших детей».

Общеевропейская Программа ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и здоровью (THE PEP)

Общеевропейская программа по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (ОПТОСОЗ) была принята на втором Совещании высокого уровня по транспорту, окружающей среде и охране здоровья (Женева, 5 июля 2002 года). ОПТОСОЗ объединяет в себе деятельность ЕЭК ООН и ВОЗ/Европа по трем приоритетным направлениям, выбранным из Программы совместных действий в области транспорта и окружающей среды и Хартии ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, а именно:

  • интеграции аспектов окружающей среды и охраны здоровья в транспортную политику;
  • управлению спросом и перераспределению перевозок по видам транспорта;
  • городскому транспорту.

Особое внимание уделяется потребностям странам Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии (ВЕКЦА) и странам Юго-Восточной Европы, а также особо уязвимым в экологическом отношении районам этого региона.

Деятельность по указанным ключевым направлениям координируется и осуществляется, в тесном сотрудничестве с международными и неправительственными организациями, Руководящим комитетом ОПТОСОЗ, состоящим из представителей стран-членов ЕЭК ООН и ВОЗ/Европа, занимающихся проблемами транспорта, окружающей среды и охраны здоровья. С целью её осуществления поощряется сотрудничество правительств, местных властей, деловых кругов и других заинтересованных сторон.

В рамках ОПТОСОЗ и с целью обеспечения удобного доступа к информации в сфере транспорта, окружающей среды и охраны здоровья, ЕЭК ООН и Европейское региональное бюро ВОЗ совместно запустили вебсайт Информационного центра Программы.

Информационный центр ОПТОСОЗ был создан в виде Интернет-портала с целью обеспечения обмена информацией и знаниями в общеевропейском регионе между транспортным сектором, сектором окружающей среды и сектором охраны здоровья. Основное внимание в данном центре уделяется проблемам и потребностям стран Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии (ВЕКЦА) и стран Юго-Восточной Европы. Он представляет возможность сбора, распространения и обмена информации в области политики устойчивого развития транспортного сектора, законодательства и успешного опыта. Он содержит более ста тем, относящихся к этим трем секторам. Воздействие транспорта на окружающую среду и здоровье человека, интеграция политики в области транспорта, окружающей среды и охраны здоровья (в т.ч. — в области обеспечения БДД), городской транспорт и управление спросом на транспорте являются приоритетными темами информационной базы данных центра. Информационный центр удобно организован с практической точки зрения и дает возможность интуитивному поиску информации.

Информационный центр, созданный на основе вебтехнологий, призван служить рентабельным инструментом для обеспечения легкого доступа к информации по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, охватывающим научные, методологические аспекты и вопросы политики. Он также может использоваться в качестве интерактивного механизма для обмена информацией и передовым опытом среди его пользователей. Информационный центр рассчитывает на сотрудничество и координированное планирование деятельности международных организаций и должен являться ключевым условием для эффективной реализации ОПТОСОЗ на национальном и международном уровнях.

Распространение информации и передового опыта на общеевропейском уровне обеспечивается на английском, французском и русском языках.

Данный проект способствует интеграции аспектов окружающей среды и охраны здоровья в транспортную политику, которая является одним из приоритетных направлений ОПТОСОЗ, посредством распространения информации, передового опыта и наращивания потенциала.

Информационный центр нацелен, прежде всего, на использование лицами работающими в области принятия решений и разработки политики. В частности, предполагается его использование национальными и местными властями, а также инженерами транспортного сектора, которые смогут использовать информацию центра для планирования и обмена информацией с тем, чтобы способствовать реализации политики в области устойчивого развития транспортного сектора.

Хартия МСАТ по безопасности дорожного движения

На 29-м Всемирном Конгрессе МСАТ в Йокогане (Япония) в 2004 году была принята Хартия МСАТ по безопасности дорожного движения. Хартия, провозглашая необходимость государственно-частного партнёрства в деле обеспечения БДД, определяет сферы ответственности национальных государственных органов, партнёров автотранспортного сектора, МСАТ, его национальных представительств и национальных Ассоциаций-членов МСАТ.

В частности, Хартия предусматривает, что национальные Ассоциации-члены МСАТ берут на себя обязательства:

  • выдвигать и развивать инициативы и вносить активный вклад в деятельность по безопасности движения;
  • внедрять решения МСАТ в области БД и использовать его материалы для того, чтобы распространять культуру БД среди транспортных операторов — своих членов. Такие операторы должны подписать Хартию МСАТ по БД для транспортных операторов, которая должна дополняться добровольными мерами на национальном уровне;
  • содействовать обучению в автотранспортном секторе в соответствии с международно признанными стандартами (в частности, через Академию МСАТ);
  • развивать деятельность в области повышения БДД через свои компетентные органы в сотрудничестве с государственными органами, другими группами, объединяющими пользователей дорог.

МСАТ подготовила «Справочник МСАТ по управлению безопасности дорожного движения», предназначенный для автотранспортных предприятий.

Деятельность Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН в области безопасности движения.

В рамках Отдела транспорта ЕЭК ООН работает специальная Рабочая группа по безопасности дорожного движения (WP.1). Основной задачей данной Рабочей группы является подготовка и пересмотр (совместно с Отделом транспорта) международных правовых документов (Конвенции, Соглашения, Протоколы), а также подготовка Рекомендаций и Резолюций в данной сфере. Отдел транспорта ЕЭК ООН выступает также инициатором различных международных компаний в области БДД, а также ведет учёт и распространение международной статистики аварийности.

В настоящее время в системе ЕЭК ООН действует 18 международных соглашений и документов, касающихся прямо или косвенно вопросов обеспечения безопасности движения, стороной которых является Российская Федерация:

  • Конвенция о дорожном движении 1968 года (т.н. Венская Конвенция 1968г.);
  • Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 года;
  • Европейское Соглашение 1971 года, дополняющее Конвенцию о дорожном движении 1968 года;
  • Европейское Соглашение 1971 года, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 года;
  • Европейское Соглашение о дорожной размётке 1957 года;
  • Протокол о дорожной размётке 1973 года, вносящий добавление к Европейскому
  • Соглашению 1971 года, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 года;
  • Соглашение 1975 года о минимальных требованиях к выдаче и периоду действия водительских удостоверений;
  • Соглашение 1958 года, касающееся принятия единых технических требований к колёсным транспортным средствам, оборудованию и частям, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах, и условиях взаимного признания одобрения типа, выданных на основе этих предписаний (т.н. Женевское Соглашение 1958 года);
  • Соглашение 1997 года, касающееся принятия единых условий периодических технических осмотров колёсных транспортных средств и взаимного признания таких осмотров (т.н. Венское Соглашение 1997 года);
  • Соглашение 1998 года, касающееся установления глобальных технических правил для колёсных транспортных средств, оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колёсных транспортных средствах;
  • Европейское Соглашение 1970 года (с переработкой в 1999 году), касающееся работы экипажей автомобилей, участвующих в международных автомобильных перевозках (Соглашение AETR);
  • Конвенция 1956 года о договоре на международную перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении (Конвенция CMR);
  • Протокол 1978 года к Конвенции 1956 года о договоре на перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении;
  • Конвенция 1973 года о договоре на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении (Конвенция CVR);
  • Протокол 1978 года к Конвенции 1973 года о договоре на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении;
  • Европейское Соглашение 1957 года, касающееся международных перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (Соглашение ADR);
  • Конвенция 1989 года о гражданской ответственности за ущерб, причинённый при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (Конвенция CRTD);
  • Соглашение 1970 года о международной перевозке скоропортящихся грузов и о специальном оборудовании, используемом для таких перевозок (Соглашение ATP).
  • Как отмечают ЕКМТ, ВОЗ и Всемирный банк, с годами в осмыслении проблемы безопасности дорожного движения и путей её решения произошел крупный сдвиг, который характеризуется нижеследующим:
  • Хотя ДТП могут происходить и их нельзя предотвратить полностью, травматизм от ДТП можно прогнозировать и сокращать;
  • Существенное значение имеют достоверные данные об аварийности и дорожном движении и научный подход к решению проблемы, которые позволяют осуществлять рациональный анализ и эффективные меры для исправления ситуации;
  • Дорожно-транспортный травматизм является настолько важной проблемой, что многие секторы, включая здравоохранение, должны в полной мере разделять ответственность и участвовать в действиях, направленных на реализацию мер по предупреждению дорожно-транспортного травматизма;
  • Все стороны, обеспечивающие работу транспортной системы, должны последовательно «встраивать» в свою деятельность и обеспечивать внедрение элементов безопасности с тем, чтобы избежать часто встречающихся ошибок участников дорожного движения, полнее учитывать уязвимость человеческого организма и осознавать ключевую важность управления скоростными режимами движения;
  • Дорожно-транспортный травматизм является проблемой социального равенства — следует стремиться к равной защите в дорожном движении всех пользователей дорог для того, чтобы избежать несправедливого переложения бремени увечий и смертей на более уязвимых пользователей, таких как, например, пешеходы и дети. Даже в странах с высоким уровнем доходов риск травм на дорогах для детей из малообеспеченных семей в пять раз выше, чем из материально обеспеченных;
  • Передача международных знаний и передового зарубежного опыта дает положительные результаты в том случае, если учитывается специфика существующих местных проблем, условий движения и состав транспортных потоков, а также знания местных специалистов;
  • Меры в области повышения БДД, предпринимаемые на местном, региональном и общенациональном уровнях, должны помогать обеспечивать эффективную и быструю реакцию на изменение местных условий.


Главным событием последнего времени в политике в области обеспечения безопасности дорожного движения был отход от прежнего акцента на то, что в проблемах безопасности дорожного движения виноваты, в первую очередь, сами участники ДТП, а не различные элементы современной сложной транспортной системы и её функционирования.

Прежняя политика в области обеспечения безопасности дорожного движения делала упор на введение законодательных норм на такие базовые функции управления дорожным движением, как допуск к вождению и техосмотр транспортных средств, а также на ожидание перемен в поведении людей под воздействием информации и пропаганды. Подобные меры обычно проводились в отрыве от других, в качестве главного направления политики в области безопасности дорожного движения, которое было призвано убедить пользователей обеспечивать безопасность своим поведением. Однако эффект такой политики оказывался недостаточным. Приводился довод, что коль скоро ведущей причиной ДТП являются ошибки человека, наиболее эффективно их можно преодолевать, обучая и тренируя пользователя дорогой навыкам более правильного поведения. Исследовательские работы продолжают показывать, что такой акцент только на обучение и тренировку неверен. Излишний упор на роль индивидуальной ответственности и объявление жертвы или участника ДТП виновными в его совершении мешают компетентным властям в полной мере выполнять свои обязанности.

Такие подходы уступили место (в нескольких странах в 1970-е годы и, как более общее явление, в 1980-е годы) все более успешным стратегиям, которые признали потребность в системном подходе, сформулированном в США и сосредоточившемся на совершенствовании инфраструктуры, обеспечении технической безопасности транспортного средства (особенно пассивной безопасности) и на соблюдении пользователями дорог ключевых мер безопасности.

Системный подход включает разработку целевых показателей, применение систематических и обоснованных доказательными фактами мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий, а также оказание медицинской помощи после аварии. При таком подходе, наряду с законодательными мерами, стали широко применяться и другие меры, нацеленные на достижение конечного результата, такие, как: автоматизированный полицейский контроль; введение налоговых стимулов; технические предписания (регламенты); более совершенные информационные системы и базы данных по ДТП и травматизму, а также проведение независимых расследований и научное изучение причин и условий возникновения ДТП. К началу 1990-х годов, заручившись политической поддержкой на самом высшем уровне, многие страны начали применять планы, нацеленные на активные действия, с четкими количественными целями и широким набором мер. В странах Европейского Союза растущая автомобилизация не ведет неизбежно к увеличению удельного числа погибших в ДТП и динамику смертности можно обратить вспять за счет планомерных постоянных инвестиций в улучшение системы дорожного движения. Соединенное Королевство, например, за 1972-1999 гг. снизило показатель смертности (погибших на 100 000 населения) в 2 раза, несмотря на удвоение числа зарегистрированных моторных транспортных средств.

Тенденции показателя «Число погибших в ДТП» на (100 000 населения)

В конце 1990-х годов этот системный подход был дополнительно усовершенствован в Европе и нашел новое рациональное выражение в стратегиях «Перспектива — Ноль» и «Устойчивая безопасность», проводимых в Швеции и Нидерландах, а в последнее время и в Финляндии и Швейцарии. Подход, связанный с установлением виновности жертвы (участника) ДТП уступил место другому — «ищи виновного в транспортной системе» — с новым пониманием того, что управление скоростью и пределы человеческих возможностей, как физические, так и поведенческие, являются ключевыми проблемами при проектировании и эксплуатации системы дорожного движения по следующим причинам: во-первых, причинно-следственная связь между скоростью и безопасностью движения объясняется законами физики; во-вторых, для большинства частей человеческого организма известны «пороги терпимости». Зарубежные исследования показывают, что вероятность гибели пешехода увеличивается в восемь раз при повышении скорости наезда на него автомобиля с 30 до 50 км/час. Пешеходы имеют 90%-ную вероятность выжить в ДТП при скорости автомобиля 30 км/час или меньше, но уже ниже 50% — при наезде со скоростью 45 км/час. Конструктивно наилучшее на сегодня транспортное средство обеспечивает в настоящее время защиту от ДТП пользующимся ремнями безопасности пассажирам на скорости до 70 км/час при лобовом столкновении и до 50 км/час при боковом ударе. Порог переносимости травмы для пешеходов при наезде даже конструктивно наилучшего легкового автомобиля будет превышен, если его скорость составляет больше 30 км/час.

На основе современных научных знаний растет понимание того, что конструктивные решения в системе дорожного движения должны предусматривать:

  • на участках совмещенного движения всех пользователей дорог — ограничение скорости в 30 км/час, с инженерным обеспечением его соблюдения;
  • при скоростях свыше 30 км/час на участках совмещенного движения легковых автомобилей, велосипедистов и пешеходов необходимо физическое разделение разных категорий пользователей дорог и выделение каждой категории своего пространства;
  • установку разделительного барьера между встречными полосами, если сближающиеся транспортные средства двигаются со скоростью 70 км/час и больше;
  • более надежную защиту лиц, находящихся в легковом автомобиле, при столкновении с легковыми и прочими автотранспортными средствами;
  • более надежную защиту от столкновений на обочинах автотрасс, например в виде складывающихся опор освещения и амортизирующих буферных ограждений.

Хотя исключить все ДТП в обозримом будущем нереально, есть весомые свидетельства того, что количество и удельные показатели связанных с ними смертельных случаев и серьезных травм можно за короткое время значительно снизить, сосредоточившись на ключевых факторах риска и более широком и эффективном внедрении принципов и мер безопасности, которые подтвердили свою правильность и действенность.

Ведущие международные организации — ВОЗ, ЕКМТ и Всемирный банк, — сходятся в том, что более высоких показателей безопасности дорожного движения можно достичь, используя долгосрочное видение будущего, стратегии, охватывающие всю систему, целевые планы, индикаторы эффективности, более безопасные конструктивные решения (с учетом приведенных выше положений) и новые механизмы исполнения. Необходимо поощрять поиск новых возможностей активизации работы в области безопасности дорожного движения как путем реализации межсекторального подхода к решению данной проблемы, так и за счет лучшего взаимодействия с политикой в других областях — охраны окружающей среды и здравоохранения. Так, например, безопасность дорожного движения имеет основополагающее значение для обеспечения устойчивости транспортной системы. Если передвижение пешком до остановки общественного транспорта небезопасно, это создает дополнительный стимул для населения отказаться от общественного транспорта в пользу поездок на частном легковом автомобиле, что приводит к росту объёмов движения и увеличению суммарной экспозиции риска ДТП для всех участников дорожного движения.