Основные подходы к формированию ключевых направлений государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом

Важным элементом в деле обеспечения безопасности дорожного движения является четкое определение масштабов и характера этого социального явления, выработка стратегии, образование специальных органов и консолидация усилий в масштабах страны в целях решения проблемы дорожно-транспортного травматизма. Каждая страна должна разработать политику обеспечения безопасности дорожного движения. Национальная политика в данной области должна ставить перед собой реалистичные цели на достаточно протяженный временной период и предусматривать результаты, которые поддаются измерению. Разработка такой национальной политики должна стать основой для определения общенационального плана конкретных действий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Ключевыми направлениями государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения зарубежными специалистами многих стран признаны:

а) снижение рисков в дорожном движении:

  • применение новых подходов к вопросам землепользования;
  • стимулирование перехода с видов транспорта, сопряженных с высоким риском, к более безопасным транспортным средствам, например, предоставление приоритета в движении транспортным средствам, перевозящим большее число пассажиров;
  • введение поэтапной системы выдачи водительских удостоверений;

б) создание более безопасной дорожной среды:

  • классификация дорог и установление ограничений скорости, соответствующей их функциям;
  • разделение, по возможности, моторизованного и безмоторного движения;
  • внедрение аудита безопасности в процесс проектирования и строительства дорог;
  • оборудование дорог средствами защиты на случай столкновения;
  • реконструкция наиболее опасных участков дорожной сети;

в) переход к более совершенным и безопасным транспортным средствам:

  • повышение видимости автомобилей на дороге, в том числе путем использования фар ближнего света в светлое время суток;
  • совершенствование конструкции транспортных средств, например, оборудование грузовиков спереди, сзади и с боков средствами от подката легковых автомобилей, установка на всех транспортных средствах так называемых «щадящих» для пешеходов и велосипедистов передних бамперов;
  • обеспечение защиты водителя и пассажиров удерживающими и надувными устройствами;
  • стимулирование эксплуатации «интеллектуальных» транспортных средств, оборудование их системами антиалкогольной блокировки, адаптации скорости, стабилизации торможения, сигнализации, напоминающей о ремнях безопасности и т.п.;

г) обеспечение соблюдения правил дорожного движения:

  • совершенствование надзора за соблюдением установленной скорости движения, использованием ремней безопасности и защитных шлемов, режима труда и отдыха водителей;
  • активный контроль трезвости водителей транспортных средств;
  • принятие соответствующих законодательных и иных нормативных актов;
  • пропаганда в средствах массовой информации;

д) совершенствование системы оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП:

  • улучшение порядка оказания неотложной помощи;
  • улучшение организации травмолечения в больницах;
  • обеспечение реабилитации пострадавших.

В большинстве стран государственная политика нашла свое воплощение в национальных программах снижения уровня аварийности.

Эксперты ВОЗ и Всемирного банка отмечают, что за последние годы в осмыслении проблемы безопасности дорожного движения произошел крупный сдвиг, определились и получают все большее распространение новые принципы формирования критериев обеспечения безопасности дорожного движения. Суть их заключается в признании следующих исходных принципов:

1.Дорожно-транспортные происшествия могут происходить и их нельзя предотвратить полностью, однако дорожно-транспортный травматизм можно прогнозировать и сокращать.

2.Существенное значение имеют достоверные данные и научный подход, которые позволяют осуществлять рациональный анализ и планировать эффективные меры для исправления ситуации.

3.Дорожно-транспортный травматизм является настолько важной проблемой, что многие секторы, включая здравоохранение, должны в полной мере разделять ответственность и участвовать в действиях по отстаиванию необходимых мер в деле предупреждения дорожно-транспортного травматизма.

4.Все стороны, обеспечивающие работу транспортной системы, должны последовательно встраивать и обеспечивать элементы безопасности, чтобы избежать часто встречающихся ошибок, полнее учитывать уязвимость человеческого организма и осознавать ключевую важность управления скоростными режимам.

5.Дорожно-транспортный травматизм является вопросом социального равенства — следует стремиться к равной защите всех пользователей дорог для того, чтобы избежать несправедливого переложения бремени увечий и смертей на более бедных и уязвимых пользователей, таких как, например, пешеходы и дети. Даже в странах с высоким уровнем доходов риск травм на дорогах для детей из малообеспеченных семей в пять раз выше, чем из материально обеспеченных.

6.Передача знаний и передового опыта дает положительные результаты, если учитываются существующие местные проблемы, условия, состав транспортных потоков, а также знания местных специалистов.

7.Меры, предпринимаемые на местном, региональном и общенациональном уровнях помогают обеспечить эффективную и быструю реакцию на состояние дорожного травматизма.

Главным событием последнего времени в политике безопасности дорожного движения, по мнению зарубежных специалистов, был отход от прежнего акцента на то, что в проблемах безопасности дорожного движения виноваты, скорее всего, сами жертвы ДТП, чем различные элементы конструкции и функционирование высоко требовательной современной транспортной системы.

В нескольких странах в 1970-е годы и как более общее явление в 1980-е годы была признана потребность в системном подходе, сформулированном в США, и сосредоточившемся на совершенствовании инфраструктуры, технической безопасности транспортного средства (особенно их пассивной безопасности) и на соблюдении пользователями ключевых мер безопасности. Системный подход включает разработку целевых показателей, применение систематических и обоснованных доказательными фактами мер, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести последствий ДТП, а также оказание медицинской помощи после аварии. При таком подходе, наряду с законодательными мерами, стали широко применяться и другие, нацеленные на достижение конечного результата меры, такие как автоматизированный полицейский контроль; налоговые стимулы; технические предписания; более совершенные информационные системы и базы данных по ДТП и травматизму, а также независимые расследования и научное изучение ДТП. К началу 1990-х годов, заручившись политической поддержкой, многие страны применяли планы, нацеленные на активные действия, с четкими количественными целями и широкими пакетами мер. В результате во многих странах, в частности, Европейского союза было доказано, что растущая моторизация не ведет неизбежно к увеличению смертности, и динамику смертности можно обратить вспять за счет планомерных постоянных инвестиций в улучшение качества систем дорожного движения. В Великобритании, например, за 1972-1999 гг. показатель смертности (число погибших на 100 000 населения) снизился наполовину, несмотря на удвоение числа зарегистрированных моторных транспортных средств.

Конкретным примером разработки стратегии в области обеспечения безопасности дорожного движения может служить опыт Швеции.

В 1997 г. парламентом страны утверждена стратегия «Видение-0», подразумевающая создание дорожно-транспортной системы, в которой ни один человек не погибнет и ни один не получит тяжелых ранений. Разработчики стратегии признают, что поставленная цель довольно абстрактна. Ее главное предназначение заключается в повышении значимости проблем обеспечения безопасности дорожного движения, активизации процесса поиска путей их решения, стимулировании участия в работе по профилактике ДТП различных государственных, частных и общественных организаций, росте требовательности со стороны населения, создании соответствующего общественного мнения. Все это создает благоприятные предпосылки для разработки и реализации конкретных программ повышения уровня безопасности дорожного движения, причем каждая принимаемая программа рассматривается государством и обществом как очередной шаг на пути к поставленной в стратегии цели.

До разработки указанной стратегии ответственность за дорожно-транспортные происшествия и травмы возлагалась в основном на самих участников дорожного движения. В рамках стратегии ответственность была поделена между проектировщиками и создателями дорожной инфраструктуры, производителями транспортных средств, полицией и пользователями дорог.

Основные принципы, лежащие в основе данной стратегии, заключаются в следующем:

  • человеку свойственно делать ошибки;
  • существует определенный уровень физического воздействия, который может выдержать человеческий организм. При его превышении выживание и выздоровление невозможно;
  • участники дорожного движения обязаны соблюдать его правила. Если же правила не соблюдаются из-за незнания, несогласия с ними или в силу иных каких-либо причин, дорожно-транспортная среда должна нивелировать последствия человеческих ошибок с тем, чтобы не допустить при их совершении превышения критического уровня физического воздействия на человеческий организм;
  • с авариями и легкими травмами надо смириться.

Главные направления действий согласно утвержденной стратегии в Швеции заключаются:

  • в предотвращении ДТП, чреватых серьезными травмами путем снижения факторов риска, наиважнейшим из которых является высокая скорость движения;
  • снижении тяжести последствий ДТП за счет противоаварийной конструкции и защитной одежды;
  • совершенствовании работы спасательной службы, лечебных и реабилитационных медицинских учреждений.
  • К основным мерам, принятым на сегодняшний день в Швеции, относятся:
  • выявление «узких мест» в обеспечении безопасности для различных составляющих дорожно-транспортного комплекса и определение мер по их устранению;
  • привлечение внимания потребителей к наличию комплекса технических средств, обеспечивающих активную и пассивную безопасность транспортного средства (в рамках европейской программы по информационной поддержке потребителей при оценки новых автомобилей);
  • обеспечение более высокого уровня использования ремней безопасности и установка на новых автомобилях современных, хорошо слышных систем напоминания о ремнях безопасности;
  • установка разделительных защитных ограждений в центре проезжей части дорог в сельской местности с одной полосой движения в каждую сторону;
  • поощрение местных властей на введение зон с ограничением скорости движения до 30 км/ч;
  • более широкое использование фотокамер контроля за скоростным режимом;
  • увеличение количества выборочных проверок водителей транспортных средств на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;
  • пропаганда безопасности дорожного движения.

Опыт Швеции получил положительную оценку специалистов многих стран. С разработкой названной стратегии во многом связывают ее успехи в снижении уровня аварийности, позволившие ей стать государством, дорожное движение в котором является одним из самых безопасных в мире.

Положительную оценку зарубежных специалистов заслужила «Политика устойчивой безопасности» реализуемая в Нидерландах. Данная программа поставила цель к 2010 г. снизить количество погибших в результате ДТП по меньшей мере на 50%, а число лиц, получивших серьезные ранения, — на 40% (по сравнению с базовым 1996 г.).

«Политика устойчивой безопасности» планирует создание системы, при которой дорожная инфраструктура способствует снижению негативных последствий ограниченных человеческих возможностей и ошибок; транспортные средства обеспечивают хорошую защиту при столкновении; процесс управления автомобилем облегчен; участники дорожного движения имеют достаточную подготовку, получают необходимую информацию и удерживаются от нежелательных или опасных поступков.

Основополагающим положением политики по снижению уровня аварийности ее разработчики считают пересмотр классификации дорог страны в зависимости от их функционального назначения, установление ограничений скорости согласно функции дороги, обеспечение соответствия оборудования и характера использования дороги ее функциям, недопущение использования дороги не по назначению, предупреждение движения по дороге транспортных средств, существенно разнящихся по скорости и массе (особенно на высоких скоростях), повышение уверенности участников дорожного движения посредством использования современной системы их информирования.

В качестве первоочередных действий «Политика устойчивой безопасности» предполагает установление партнерства участвующих в работе органов и учреждений на национальном, региональном и местном уровне для реконструкции дорожной сети с учетом требований безопасности движения, а также введение ограничения скорости 30 км/ч как общего правила для всех населенных пунктов с предоставлением права местным органам власти делать исключения из данного правила.

В настоящее время во многих странах разрабатываются национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения со сроками выполнения конкретных мероприятий и распределением соответствующих ресурсов. Результаты анализа международного опыта показывают следующий алгоритм разработки национальных программ повышения уровня безопасности дорожного движения:

1. Разработка программы начинается с анализа причин аварийности и выявления проблем, решение которых в максимальной степени будет способствовать уменьшению количества ДТП и снижению тяжести их последствий;

2. Из общего перечня мер в программу включаются наиболее эффективные в социальном и экономическом плане мероприятия.

3. Программа предусматривает постоянное отслеживание результатов ее реализации и возможность внесения при необходимости соответствующих коррективов.

Следует отметить, что оценка экономической эффективности планируемых мероприятий как условие их принятия еще не получил повсеместного распространения, хотя зарубежные специалисты считают его самым действенным.

В большинстве своем программы не содержат конкретных обоснований выбора тех или иных показателей состояния аварийности в качестве их целей. При обосновании содержания программ, как правило, лишь отмечается, что предлагаемый перечень мероприятий представляет, по сути, компромисс между необходимостью обеспечения мобильности общества и поддержания низкой стоимости автомобильных перевозок, с одной стороны, и необходимостью сокращения количества ДТП — с другой. Следует подчеркнуть, что в последние годы вопросам сохранения жизни и здоровья людей за рубежом придается приоритетное значение.

Масштабы деятельности по повышению уровня безопасности дорожного движения и соответственно ее результаты определяются финансовыми средствами, которые могут быть выделены на ее осуществление. Программа в целом должна быть экономически оправданной. Одна из главных задач при составлении программы заключается в максимально рациональном использовании выделенных ресурсов и выборе наиболее эффективных мер по снижению уровня аварийности и тяжести последствий ДТП. При этом под «эффективностью» понимается либо отношение расходов к выгоде (сэкономленным за счет предотвращенных происшествий средствам на сумму, в которую мог бы быть оценен материальный ущерб от них), либо число спасенных людей или количество предотвращенных происшествий в расчете на единицу денежных средств, выделенных на обеспечение безопасности движения. В конце 90-х годов в Европейском сообществе были сделаны следующие расчеты. В год в странах сообщества на дорогах погибало 45 тыс. человек. Экономический ущерб от ДТП оценивался в 45 млрд. ЭКЮ. Таким образом, экономически могло считаться оправданным или эффективным применение таких мер, которое позволяло спасти 1 жизнь при затратах менее 1 млн. ЭКЮ.

Учеными было определено несколько направлений работы, которые предполагали затраты менее 1 млн. ЭКЮ на спасение 1 жизни в странах Европейского сообщества. Установлено, что:

  • на 15% уменьшится число пострадавших, если в целом в сообществе уровень использования ремней безопасности достигнет 95% для лиц на передних сиденьях автомобилей и 80% — для лиц на задних сиденьях автомобилей;
  • на 7% уменьшится число погибших, если конструкция автомобилей будет более «щадящей» по отношению к пешеходам;
  • на 5% уменьшится число погибших, если обязательное включение фар при движении в дневное время суток будет введено для всех транспортных средств;
  • на 5-40% уменьшится число погибших, если 1 из 20 водителей, изредка управляющих транспортным средством в состоянии опьянения, никогда впредь не будет садиться за руль при содержании алкоголя в крови свыше 0,5 г/л;
  • на 25% уменьшится число погибших, если средняя скорость движения снизится на 5 км/ч.

Принятый в европейских странах экономический подход к разработке программ повышения уровня безопасности дорожного движения предполагает, что выбор мер для включения в программы осуществляется на основе анализа состояния аварийности, определения наиболее опасных видов ДТП, а также причин и условий их возникновения. Однако далее учитывается степень эффективности каждой из возможных мер по сокращению конкретных видов ДТП или снижению тяжести их последствий и рассчитывается суммарный предполагаемый эффект от всех выбранных мер.

Хотя Комиссия Экономического сообщества считала, что подобный «затратный» показатель не может быть единственным принимаемым во внимание критерием выбора мер и необходимость учета других политических и социальных факторов очевидна, она все же предлагала использование именно данного экономического подхода к разработке программ в области обеспечения безопасности дорожного движения.

В настоящее время национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения действуют в Австралии, Австрии, Болгарии, Великобритании, Германии, Греции, Дании, Испании, Италии, Канаде, Латвии, Литве, Малайзии, Мексике, Нидерландах, Новой Зеландии, Норвегии, Польше, Португалии, Республике Корея, Саудовской Аравии, США, Турции, Финляндии, Швеции, Японии.

Национальные программы по снижению количества ДТП разрабатываются, как правило, либо в рамках межведомственных органов по обеспечению безопасности дорожного движения, либо ведущими в данной области деятельности государственными ведомствами.

Единообразия в формах разрабатываемых программ нет. Во многих странах они представляют собой самостоятельный документ (в Республике Корея, Малайзии, Австралии, Турции, Австрии, Италии, Финляндии, Болгарии, Норвегии, Литве).

В некоторых государствах программы обеспечения безопасности дорожного движения являются частью более глобальных программ. В Швециипрограмма по снижению количества ДТП и тяжести их последствий — часть Национального плана развития дорожно-транспортной системы на 2004-2015 гг. В Япониидействующая в настоящее время программа безопасности дорожного движения входит в общую Программу мероприятий по обеспечению безопасности транспорта. В Великобританиипринятая в 2000 г. программа «Дороги будущего безопаснее для всех» разрабатывалась как отдельный план действий, но с учетом положений Десятилетнего плана развития транспорта. В 2004 г. программа включена в Национальную стратегию развития транспорта на период до 2030 г. «Будущее транспорта».

В отдельных странах дополнительно к национальным программам обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются специальные программы. В Республике Корея, кроме общей программы снижения аварийности, действует программа создания «интеллектуальной транспортной системы» с применением современных высокотехнологичных навигационных средств.

Утверждаются программы обычно на высшем уровне государственной власти и управления. В Дании, Италии, Швеции программы принимаются парламентами. В Мексике после одобрения парламентом программу утверждает Президент страны. В Болгарии, Республике Корея, Финляндии, Япониинациональные программы принимаются соответствующими постановлениями правительства, в Турции— решением премьер-министра. В некоторых странах (Австрия, Австралия, Бразилия, Великобритания) право утверждения программ предоставлено Министрам ведущих министерств, причем в Великобритании — после одобрения парламентом.

В качестве конкретных примеров национальных программ приведем примеры ряда государств.

Швеция

Национальным планом развития дорожно-транспортной системы на 2004-2015 гг. предусмотрена программа обеспечения безопасности дорожного движения. В целях координации усилий участников данного плана и контроля за его исполнением действует так называемый «Национальный форум координации безопасности дорожного движения». Риксдагом установлена промежуточная цель — сокращение к 2007 г. численности погибших на дороге на 50% по сравнению с уровнем 1996 г. (погибло 537 чел.) и задача-максимум — «снижение до нуля» количества смертных случаев в результате ДТП.

Особое внимание планом уделяется проблеме обустройства, совершенствования и развития улично-дорожной сети. Те мероприятия, которые реализуются на национальных и региональных дорогах финансируются государством.

Совершенствование дорог местного значения финансируются из муниципальных бюджетов. Муниципалитеты могут запросить дополнительные средства у Государственного управления дорог для проведения мер по повышению безопасности дорожного движения. Местным органам власти поручено осуществлять работу по обеспечению безопасности дорожного движения посредством совершенствования его регулирования в крупных городах, а также своей деятельности в качестве работодателя и заказчика транспорта.

Финляндия

В настоящее время в стране реализуется национальная программа по обеспечению безопасности дорожного движения, разработанная по поручению Министерства транспорта и связи Консультативным Комитетом по безопасности дорожного движения и утвержденная Правительством. Ближайшая цель программы — снизить травматизм на дорогах Финляндии и сократить к 2010 г. число погибших в ДТП до 250 человек в год (для сравнения — во второй половине 1990-х годов среднегодовое число жертв около 400 чел.). Программа включает в себя около 50 направлений работы с указанием ответственных за каждое из них ведомств.

Общие финансовые затраты на выполнение всей программы оценивается в 650 миллионов евро. Из них 284 миллиона выделяет госбюджет и по 183 миллиона муниципальные власти и дорожные пользователи.

Программы обеспечения БДД на региональном уровне разрабатывают губернские правления. Они включают в себя меры по исполнению в рамках данной губернии целей и задач общенациональной программы. Источник финансирования — госбюджет.

Муниципалитеты могут разрабатывать собственные программы обеспечения БДД в рамках своей компетенции. Предусмотренные ими мероприятия финансируются из муниципальных бюджетов.

Нидерланды

Среди национальных программ по обеспечению безопасности дорожного движения необходимо выделить, прежде всего, т.н. План мобильности, разработанный правительством в соавторстве с органами местного самоуправления и общественными организациями. Данный план должен быть рассмотрен в нынешнем году голландским парламентом и, в случае его утверждения, он будет определяющим для развития политики правительства в области транспорта и обеспечения безопасности дорожного движения до 2020 г.

Главной целью, которая заложена в Плане мобильности, является возможность быстрой и безопасной транспортировки граждан и грузов по всей стране. В регионах также планируется принятие аналогичных планов.

На уровне Минтранса также будет принят ряд мер по укреплению безопасности на дорогах. В частности данное министерство поставило цель сократить в ближайшее время число ежегодных смертей в результате ДТП с 1100 до 900 человек, за счет дополнительных отчислений для программы укрепления безопасности на дорогах. Кроме того, до 2007 г. Минтранс намерен продолжить проведение ряда компаний, стимулирующих участников дорожного движения к корректному поведению на дорогах.

Также министерство планирует усилить свое взаимодействие с МВД и Минюстом в вопросах контроля за соблюдением правил дорожного движения различными его участниками.

Греция

В стране разработан Стратегический план обеспечения дорожной безопасности в целом одобренный правительством в ноябре 2004 года. План предусматривает принятием конкретных мер по следующим направлениям:

1.Реорганизация системы выдачи водительских удостоверений. Предусматривается более тщательное обучение и строгое проведение экзаменов для кандидатов в водители. Система сдачи экзаменов будет предусматривать их повторную сдачу после истечения срока действия водительских прав, особенно водителями-профессионалами, в установленные сроки и способом, позволяющим обеспечить прозрачность и результативность на всех уровнях процедуры. Планируется увеличить нижний возрастной уровень выдачи водительских удостоверений на право управления автобусами.

2.Усовершенствование системы контроля за поведением водителей. Планируется пересмотреть отдельные положения Кодекса дорожного движения в направлении существенного повышения размеров штрафов за его нарушения и активизации принятия к нарушителям административных мер (задержание автотранспорта, снятие регистрационных номеров с автомобилей, запрещение управления автотранспортом на период судебного разбирательства).

3.Проведение целенаправленной компании по информированию общественности о необходимости принимаемых мер безопасности на дорогах.

4.Ужесточение контроля за техническим состоянием автотранспорта и повышение порога его безопасности. В этих целях предполагается разработка комплекса мер по организации систематического и тщательного технического осмотра, ускоренное оснащение автотранспорта средствами, увеличивающими безопасность водителя и пассажиров. Планируется комплекс мер по активизации согласованных действий всех заинтересованных сторон.

5.Совершенствование дорожной инфраструктуры страны. Для реализации данного направления предполагается комплекс организационных мероприятий по выявлению опасных участков дорожной сети и устранение причин этой опасности. Установка на наиболее опасных участках этих дорог технических средств, которых бы дисциплинировали водителей и способствовали соблюдению ими правил движения.

Запланировано систематическое и регулярное проведение работ, направленных на поддержание дорог в исправном состоянии, строительство дорог, отвечающим современным требованиям безопасности.

6.Организация эффективного контроля за выполнением плановых мероприятий. Жестокое соблюдение графика реализации предусмотренных планом мер. Четкое и полное финансовое обеспечение проводимых работ,

7.Совершенствование надзора за дорожным движением. Активизация патрулирования дорог силами полиции. Создание специальных подразделений дорожной полиции, обслуживающих национальные дороги, а также регулировщиков дорожного движения. Создание эффективной системы административных наказания нарушителей и взимания с них серьезных денежных штрафов.

8.Устранение последствий дорожных аварий. Создание условий, позволяющих оперативно и быстро перевозить раненых в больницы. Создание системы психологической поддержки тех, кто прямо или косвенно оказался вовлеченным в дорожно-транспортное происшествие.

Малайзия

В 2000 г. в стране была принята Национальная программа дорожной безопасности на период с 2001 по 2010 г. К ее разработке привлекались иностранные специалисты. Основной целью программы является снижение к 2010 г.смертности на дорогах на 40 %. Аналогичные планы или программы, которые входят составной частью в национальную программы, существуют во всех территориальных единицах. Исполнение национальной программы контролируется специальным Советом, в который входят представители центральной власти, регионов, полиции, различных групп и ассоциаций, занимающихся дорожным строительством, эксплуатацией дорог и т.п. Совет, в свою очередь, утверждает двухлетние планы действий по осуществлению указанной программы.

Из федерального бюджета финансируются такие общенациональные направления программы как, например: «Национальная магистраль», предусматривающая строительство и модернизацию основных дорог страны, а также направления, связанные с выработкой стандартов безопасности для новых автомобилей, сбор и анализ данных по аварийности, проведение образовательных и рекламных акций.

Территориальные органы управления в свою очередь, финансируют строительство и ремонт дорог местного значения, а также проведение мероприятий, направленных на укрепление дисциплины участников дорожного движения (активизация работы местных подразделений дорожной полиции, установка и обслуживание фотокамер для регистрации нарушений на дорогах, проведение различного рода образовательных и пропагандистских мероприятий). Некоторые регионы создают специальные фонды за счет средств, получаемых от взимания штрафов с водителей, с помощью которых финансируют различные местные проекты по повышению уровня безопасности дорожного движения.

Япония

Государственной комиссией общественной безопасности совместно с Главным полицейским управлением разработана 5-летняя программа мероприятий по обеспечению безопасности на транспорте на 2001 — 2005 гг., которая предусматривает комплекс мер в этой области как на общегосударственном, так и на региональном уровне. Финансирование программы осуществляется из бюджетных средств. Кроме того, ежегодно программы-рекомендации разрабатываются Центральным советом и докладываются премьер-министру, свои программы по конкретным направлениям готовят и профильные министерства и ведомства.

Программы обеспечения безопасности на транспорте готовятся и на уровне префектур. Финансирование ведется в основном за счет средств госбюджета, но в случае сугубо локальных мероприятий могут быть задействованы и бюджеты местных органов власти.