Доклад «О критериях и показателях оценки функционирования ИТС»

31 Октября 2014
 Состояние транспортного комплекса является важнейшей социальной и экономической характеристикой любого города, региона. К сожалению, транспортный комплекс в настоящее время в большинстве случаев не отвечает требованиям и ожиданиям по качеству, безопасности, стоимости, информационной поддержке и дружелюбию транспортного обслуживания.

Такая оценка носит субъективный характер, не основана на  количественных измеряемых показателях и не позволяет объективно оценивать происходящие процессы и изменения, оценивать эффективность бюджетных расходов по всем направлениям деятельности, связанным с совершенствованием в сфере транспортных услуг, в том числе по проблемам управления перевозками и  организации дорожного движения.

Представляется очевидным, что такой количественной оценкой должна выступать степень достижения целей функционирования транспортного комплекса.  Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №     1734-р) определено, что целью развития всей транспортной системы является «удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах».

Для формирования высококачественных транспортных услуг необходимо прежде всего определить параметры и стандарты качества, которые должны включать широкий круг показателей: комфортность, стоимость, безопасность и т.д. Разработка и принятие таких стандартов может занять достаточно длительное время. В частности, еще в ноябре 2009 года выступая на заседании Госсовета под председательством Президента Российской Федерации министр транспорта РФ сообщил, что «Минтрансом предусмотрена разработка минимальных социальных стандартов для всех слоев населения в отношении доступности услуг транспорта. Социальные стандарты должны определить необходимые требования к подвижному составу и инфраструктуре на основании покупательской способности и ценовой доступности транспортных услуг, стандарты по регулярности, ритмичности транспортного обслуживания».

До настоящего времени такие стандарты отсутствуют и это связано со сложностью проблемы разработки комплекса таких стандартов. Тем не менее для частных случаев эта исключительно важная составляющая деятельности по совершенствованию транспортного комплекса может быть решена в приоритетном порядке.

Применительно к оценке эффективности и результативности мер по управлению перевозками и  организации дорожного движения в мировой практике достаточно широко распространены 2 количественных показателя: среднее время поездки и степень загруженности улично-дорожной сети.

Среднее время поездки «от дверей до дверей» является интегральным показателем оценки оптимальности маршрутной сети, расписаний движения разных видов транспорта,  правильных градостроительных решений, рациональности принятых схем организации движения и т.д.

Универсальность этого показателя проявляется и в том, что его можно рассчитывать и нормировать для отдельных категорий граждан, для поездок в разное время суток («часы пик») и в разные дни недели (рабочие и выходные), для различных территориальных зон и т.д.

Этот показатель позволяет, как правило, объективно оценивать экономический эффект от проводимых мероприятий через стоимость единицы времени, причем в условиях массовых перевозок этот показатель достигает весьма значительных величин.

Естественно, что использование этого показателя потребует разработки методики расчета и построения системы регулярного сбора исходных данных для ее применения.

Реальное решение транспортной проблемы в условиях интенсивной автомобилизации заключается в достижении баланса между все возрастающим спросом на транспортные услуги с одной стороны и реальной перевозочной способностью транспортного комплекса – с другой. Для этого территориальная транспортная система должна рассматриваться как комплекс взаимосвязанных  инструментов транспортной политики (правовых, организационно-технических, административных, экономических), не просто обеспечивающих управление транспортными потоками с целью увеличения пропускной способности отдельных видов транспорта или объектов транспортной инфраструктуры, а управление пассажирскими и грузовыми перевозками на транспортной сети в целом.

Важнейшим  целевым показателем эффективности мер по  управлению перевозками и организации движения должен явиться масштаб использования пропускной способности существующей улично-дорожной сети, что, в частности,  характеризуется долей магистралей, работающих в часы пик с превышением пропускной способности.

Теоретическое моделирование и практика управления движением показывает, что эффективное управление должно обеспечивать загрузку транспортной сети на грани ее пропускной способности. Превышение реальной пропускной способности всего на 20-30%  снижает фактическую пропускную способность в 2-3 раза – вплоть до полной остановки транспортного потока. При этом однажды возникшая «пробка» подвержена явлению гистерезиса, которое состоит в том, что как только трафик  превышает пропускную способность полосы, движение входит в нестабильную зону  функционирования. Возникает «цепная реакция» и вернуться к свободному  движению возможно лишь после длительного времени, когда «спрос» станет явно ниже пропускной способности.

На практике это означает, что в условиях интенсивной автомобилизации критерием эффективности мер по управлению перевозками и организации дорожного движения является не просто увеличение пропускной способности (которое тут же поглощается ростом загруженности), а недопущение перегрузки улично-дорожной сети, которая многократно снижает проектные значения пропускной способности.

Иными словами, повышение эффективности эксплуатации улично-дорожной сети, обеспечение ее требуемых потребительских свойств в достаточно длительной перспективе может быть достигнуто только за счет возможно более равномерного распределения транспорта по всей УДС во времени и пространстве, за счет  достижения транспортного баланса между реальной пропускной способностью УДС и спросом на объемы движения транспорта при максимальном использовании возможностей, предоставляемых геометрическими параметрами уличной сети.

С учетом изложенного полагаю необходимым и возможным разработку и принятие стандартов и критериев эффективности функционирования транспортного комплекса.

Последовательное применение стандартов и критериев эффективности позволит исключить существующую практику необоснованного принятия частных решений по архитектуре и техническому оснащению систем управления, даст методическую основу для формирования объективного представления об эффективности принимаемых мер, в том числе для информирования населения об изменениях условий движения в целом по области или на конкретном участке дорожной сети, вносить обоснованные предложения по финансированию необходимых мероприятий.

Чуклинов Николай Николаевич
Кандидат технических наук
Советник генерального директора  ФКУ «Дирекция Программы ПБДД»